Le tunnel: 20 ans déjà...
Le 20 janvier 1995 fut inauguré le tunnel sous les voies ferrées de la ligne 161.
C’est en 1972 que les Travaux publics et la SNCB ont décidé de réaliser ce projet qui était dans l’air depuis …1954. Ses lignes directrices furent définies en 1975. Une autre option -finalement abandonnée-, celle d’un contournement de Gembloux par le nord (en gros, un tracé proche de la chaussée romaine depuis « le Monty » à Corroy-le-Château juqu’à la N4) fut par ailleurs étudiée et souvent préconisée: jusqu’en 1985. Un même objectif cependant: fluidifier le trafic toujours croissant de la N29 (6.900 véhicules/jour dont ¼ de poids-lourds, en 1980), en évitant le blocage très fréquent au passage à niveau n° 46.
Début des travaux
Entre 1981 et 1984, les expropriations et démolitions préalables (30 maisons rasées, dont le restaurant « les 3 clés » et le magasin « Unic ») furent réalisées. (Photos 1 et 2)
En 1984, la cabine de signalisation de la SNCB fut supprimée et déménagée.
En avril 1992, les travaux préparatoires, notamment le déplacement des nombreux câbles et canalisations qui longeaient les voies, étaient terminés.
Les travaux de terrassement débutèrent le 1er septembre et l’on prévoyait une réalisation dans un délai de 500 jours ouvrables. Le trafic routier sur la N29 atteignait alors 10.000 véhicules/jour.
En novembre 1992, une voirie de déviation, côté gare (2 bandes de circulation + un passage pour piétons) donnant accès à un passage à niveau provisoire fut mise en place. Le trafic des poids-lourds de plus de 5 tonnes fut dévié en dehors de la localité. (Photo 3) Le Soir-Yves Raisière
Une petite prouesse technique
L’opération principale s’est déroulée en plusieurs phases durant le w.e. de la Pentecôte; les 28, 29, 30 et 31 mai 1993.
Le vendredi, l’énorme caisson de béton pesant 3 .550 tonnes, long de 30 m, large de 15 m et haut de 8 m, qui avait été fabriqué sur place, dans une fouille, en contrebas des voies de chemin de fer, côté sucrerie, fut glissé de 7 mètres sous les voies accessoires côté Tirlemont. Ainsi, le trafic ferroviaire ne fut pratiquement pas interrompu tandis que le creusement sous les voies principales se poursuivait (Photo 4). L’énorme structure, assortie de patins en néoprène et posée sur des poutres de béton sur lesquelles une tôle en acier de 30 cm. de large faisant office de rail, fut poussée par 12 vérins hydrauliques de 25 tonnes chacun et de 40 cm de course. Ces vérins étaient eux-mêmes placés sur des rails scellés dans la poutre de glissement. A l’intérieur du caisson, un technicien face à une console de commande et 4 écrans vidéo assurait la progression de la structure à la vitesse théorique de 10 cm à la minute (Photo 5).
Du samedi à 23 h au dimanche à 9 h, le caisson avance de 32,5 m pour se positionner exactement sous l’ensemble des voies, dont une seule, posée sur un pont provisoire, est maintenue accessible au trafic des trains durant l’opération. Tout cela dans un ballet incessant d’engins de génie civil et de camions chargés d’évacuer les terres (Photo 6).
Ensuite, une fois l’appareillage de déplacement démonté, la tranchée fut remblayée avant la repose des voies de chemin de fer.
Le glissement sous voies du passage souterrain pour piétons, parallèle au tunnel routier, a été réalisé les 7 et 8 mai 1994 selon le même principe.
Il ne restait plus qu’à placer les équipements de sécurité du tunnel et à réaliser les aménagements en surface : voirie, rond-point, abords etc...
Chiffres
C’est en 1972 que les Travaux publics et la SNCB ont décidé de réaliser ce projet qui était dans l’air depuis …1954. Ses lignes directrices furent définies en 1975. Une autre option -finalement abandonnée-, celle d’un contournement de Gembloux par le nord (en gros, un tracé proche de la chaussée romaine depuis « le Monty » à Corroy-le-Château juqu’à la N4) fut par ailleurs étudiée et souvent préconisée: jusqu’en 1985. Un même objectif cependant: fluidifier le trafic toujours croissant de la N29 (6.900 véhicules/jour dont ¼ de poids-lourds, en 1980), en évitant le blocage très fréquent au passage à niveau n° 46.
Début des travaux
Entre 1981 et 1984, les expropriations et démolitions préalables (30 maisons rasées, dont le restaurant « les 3 clés » et le magasin « Unic ») furent réalisées. (Photos 1 et 2)
En 1984, la cabine de signalisation de la SNCB fut supprimée et déménagée.
En avril 1992, les travaux préparatoires, notamment le déplacement des nombreux câbles et canalisations qui longeaient les voies, étaient terminés.
Les travaux de terrassement débutèrent le 1er septembre et l’on prévoyait une réalisation dans un délai de 500 jours ouvrables. Le trafic routier sur la N29 atteignait alors 10.000 véhicules/jour.
En novembre 1992, une voirie de déviation, côté gare (2 bandes de circulation + un passage pour piétons) donnant accès à un passage à niveau provisoire fut mise en place. Le trafic des poids-lourds de plus de 5 tonnes fut dévié en dehors de la localité. (Photo 3) Le Soir-Yves Raisière
Une petite prouesse technique
L’opération principale s’est déroulée en plusieurs phases durant le w.e. de la Pentecôte; les 28, 29, 30 et 31 mai 1993.
Le vendredi, l’énorme caisson de béton pesant 3 .550 tonnes, long de 30 m, large de 15 m et haut de 8 m, qui avait été fabriqué sur place, dans une fouille, en contrebas des voies de chemin de fer, côté sucrerie, fut glissé de 7 mètres sous les voies accessoires côté Tirlemont. Ainsi, le trafic ferroviaire ne fut pratiquement pas interrompu tandis que le creusement sous les voies principales se poursuivait (Photo 4). L’énorme structure, assortie de patins en néoprène et posée sur des poutres de béton sur lesquelles une tôle en acier de 30 cm. de large faisant office de rail, fut poussée par 12 vérins hydrauliques de 25 tonnes chacun et de 40 cm de course. Ces vérins étaient eux-mêmes placés sur des rails scellés dans la poutre de glissement. A l’intérieur du caisson, un technicien face à une console de commande et 4 écrans vidéo assurait la progression de la structure à la vitesse théorique de 10 cm à la minute (Photo 5).
Du samedi à 23 h au dimanche à 9 h, le caisson avance de 32,5 m pour se positionner exactement sous l’ensemble des voies, dont une seule, posée sur un pont provisoire, est maintenue accessible au trafic des trains durant l’opération. Tout cela dans un ballet incessant d’engins de génie civil et de camions chargés d’évacuer les terres (Photo 6).
Ensuite, une fois l’appareillage de déplacement démonté, la tranchée fut remblayée avant la repose des voies de chemin de fer.
Le glissement sous voies du passage souterrain pour piétons, parallèle au tunnel routier, a été réalisé les 7 et 8 mai 1994 selon le même principe.
Il ne restait plus qu’à placer les équipements de sécurité du tunnel et à réaliser les aménagements en surface : voirie, rond-point, abords etc...
Chiffres
Le tunnel routier
Longueur totale couverte: 82 m, dont 30 m. sous voies.
Ouverture libre de 13 m de largeur et de
4,5 m de hauteur. Deux bandes de circulation de 3,7 m de large séparées
par une berme de sécurité et bordées de 2 bandes d’arrêt d’urgence de
2,5 m de large.
Les trémies s’étendent respectivement sur
+/- 120 m côté Charleroi et +/- 82 m côté Tirlemont, avec une largeur
entre les murs de 9,7 m
Le tunnel pour piétons.
Longueur totale couverte: 63,6 m.
Sections transversales de 3,65 m X 3 m. Longueur de 25 m. Poids 230 tonnes.
Trémies de +/- 20 m. de part et d’autre. Largeur 3 m. Hauteur libre, 2,20 m
Coût total
Le coût total des travaux fut d’environ
500 millions de francs belges (12.400.000€), à charge des Travaux
publics et de la Sncb.
Photos
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